Nein, das ist keine Big-Jim-Figur vor Onkel Roberts Garten-Radlader. Das ist ein Mann und seine DOK!

Der Reifendozer von allen Seiten ...

... und beim Reifendozern:

 

Der »Reifendozer« – die DOK

Wie? Noch nie vom berühmten Reifendozer gehört? Ist nicht schlimm: Ich hab auch nicht gewusst, dass es so was gibt – bis ich davor stand und mich entscheiden musste, ob ich's kaufen soll (die Entscheidung war dann sofort klar: »Ich muss das Ding haben!«).

Der richtige Name für den Reifendozer ist eigentlich »Universalpioniermaschine DOK«, auf dem Typenschild steht aber »Reifendozer DOK« (das sollte wahrscheinlich »Raddozer« heißen, aber der Typenschild-Übersetzer hatte gerade das Wörterbuch verlegt). Und »Reifendozer« klingt eben viel lustiger als »Universalpioniermaschine«.

Der Reifendozer kommt aus der ehem. Tschechoslowakei, heute Tschechische Republik, und wurde gebaut bei der Fa. Stavostroj (die gibt's heute noch und baut Straßenwalzen und Müllkompakter). Gedacht war das Ding als universelle Maschine für alles Grobe, was bei den Pionieren der NVA so anfällt: Unmengen Erde bewegen, Häuser abreißen, Straßensperren wegschieben, schweres Gerät aus dem Sumpf ziehen usw. Dafür hat die Maschine eine Klappschaufel (zum Planieren, Baggern, Greifen und Laden), eine 18 t-Winde und kann 60 t ziehen. Durch das hermetisch abgedichtete Führerhaus mit Filterventilationsanlage ist die Maschine auch bestens dafür geeignet, nach dem nächsten Atomkrieg erst mal richtig aufzuräumen...

Das interessanteste am Reifendozer ist der dieselelektrische Antrieb: Ein Dieselmotor treibt einen Generator an, der Strom für vier Elektromotoren erzeugt, die einzeln über zweistufige Planetengetriebe die Räder antreiben. Dadurch entfallen Kupplung, Getriebe und Antriebswellen und es entsteht ein riesiges Drehmoment für den Vortrieb (Zugkraft am Radumfang: 18 t !). Außerdem kann so die Knicklenkung bis 80 Grad einschlagen und man kann fast auf der Stelle wenden. Durch die vollständig elektrische und hydraulische Steuerung ergeben sich weitere Vorteile: einerseits ist die Bedienung kinderleicht (wenn man weiß, welchen Knopf man drücken muss), andererseits werden potentielle Autodiebe durch eine Unzahl merkwürdiger Instrumente und Schalter im Führerhaus so verwirrt, dass sie sofort die Flucht ergreifen und für den Rest ihres Lebens nur noch Handtaschen stehlen (wahrscheinlich hat man deswegen auch kein Zündschloss vorgesehen).

Als Motor dient ein Tatra T 930-42 (V12 Diesel, luftgekühlt, 17.628 ccm), der ist fast identisch mit dem Motor im guten alten Tatra 813, allerdings hat er zwei Turbolader (!), eine andere Einspritzpumpe und keine Servolenkungspumpe an der Vorderseite. Angeblich wurde diese Ausführung sonst für tschechische Diesellokomotiven verwendet. Ähnlich wie beim T 813 (so einen hatte ich auch mal) sind der Motor und auch die gesamte übrige Konstruktion des DOK äußerst durchdacht und gut zu warten (allerdings muss man viel von Elektrotechnik und Hydraulik verstehen).

Das Fahren mit dem Reifendozer erfordert etwas Übung – vor allem, wenn man die Abmessungen betrachtet: das Ding ist 10,5 m lang, 3,15 m breit und 3,15 m hoch, so dass man in verkehrsberuhigten Innenstädten ständig stecken bleibt. Das Gewicht beträgt 27,5 t, das sind 7 t pro Rad – man sollte sumpfiges Gelände daher auch meiden (als ich das Ding abholte, war die Maschine durch ihr eigenes Gewicht schon 10 cm tief im Boden eingesunken...). Übrigens hat der Reifendozer keine Federung, weshalb ich mich noch nicht getraut habe, schneller als 20 km/h zu fahren. Auf einem Feldweg mit ein paar Schlaglöchern schaukelt sich das Ding so auf, dass man ständig mit dem Kopf ans Dach stößt und sich mit beiden Händen am Lenker festhalten muss. Die Höchstgeschwindigkeit laut Handbuch von 46 km/h ist da wohl eher ein theoretischer Wert... Aber: Ich kenne kein anderes Fahrzeug, mit dem man so wunderbar langsam fahren und auf den Millimeter genau rangieren kann!

Mein Reifendozer hatte, als ich das Ding gekauft habe, jahrelang draußen im Regen und Schnee gestanden. Alle Hohlräume waren mit Wasser vollgelaufen, überall war Rost und Dreck. Wir haben dann (im tiefsten Winter, bei -10 Grad Frost) mit drei Mann zwei Tage gebraucht, bis der DOK überhaupt soweit war, dass man ihn auf einen Tieflader ziehen konnte: Da die Bremsen durch Federkraft anziehen, wenn keine Druckluft vorhanden ist und die Lenkung blockiert ist, wenn die Hydraulikpumpe nicht läuft, stand das Monstrum erst mal unbeweglich an seinem Platz. Die platten Reifen war da das kleinste Problem. Die Druckluftanlage mit einem Kompressor zu füllen, scheiterte daran, dass alle Leitungen, die nicht undicht waren, eingefroren waren (ich war natürlich so blöd, erst mal alle Undichtigkeiten zu reparieren und diverse Schläuche zu tauschen, bevor wir dann schließlich angesichts der eingefrorenen Ventile aufgaben). Wir haben dann einfach die Sonnenräder aus den Planetengetrieben in den Radnaben ausgebaut, und der Reifendozer ließ sich rollen – aber nicht lenken. Also mussten die Bolzen des Lenkgestänges gezogen werden – bei ca. 15 cm Durchmesser hilft da natürlich kein Abzieher aus dem Baumarkt. Mit einem 20 t-Wagenheber ließen sich die Dinger dann aber von unten rausdrücken. Anschließend  haben wir die Reifen aufgepumpt und die Abschleppvorrichtung aus dem Zubehörsatz montiert. Ein Team gut eingespielter NVA-Spezialisten hätte das in 10 Minuten vollbracht; wir haben angesichts völlig verrosteter Befestigungsschrauben (Bilanz: fünf Dosen Rostlöser) und ständiger Diskussionen (»Gehört das komische Querdings hier hin oder da aber andersrum?«, »Hast Du den 50er Maulschlüssel gesehen?«, »Hilfe! Nicht loslassen und weglaufen, um den Schlüssel zu suchen! Ich kann das hier alleine nicht festhalten!«) dafür drei Stunden gebraucht. Solange hat dann auch der freundliche Bauer aus der Nachbarschaft gebraucht, um den Reifendozer auf den Schwertransporter zu bugsieren, der am nächsten Tag kam. Den armen Kerl trifft keine Schuld: durch Drehen am Lenkrad (erstes Gelenk) über eine Deichsel (zweites Gelenk) einen Radlader mit Knicklenkung (drittes Gelenk) mit einem vergleichsweise winzigen Trecker rückwärts über zwei schmale Rampen auf einen viel zu schmalen Tieflader zu schieben ist halt nicht jedermanns Sache. Der Fahrer des Schwertransporters fuhr dann schließlich spätabends frohen Mutes los (»Da hab ich schon ganz andere Sachen transportiert!«), fuhr sich dann erst mal an der nächsten Kreuzung fest (24 m Wendekreis) und kam schließlich etwas ernüchtert (»Ich hab' doch ganz schön geschwitzt!«) aber heil an unserer Schrauberwerkstatt an (Hut ab vor dem Mann – so möchte ich fahren können). Dort erfolgte dann die Bestandsaufnahme...

Zunächst war ich recht zuversichtlich: Der Rost war kein so großes Problem, wie ich gedacht hatte. Wie bei allen alten NVA-Fahrzeugen zeigt auch der Reifendozer diesen merkwürdigen Effekt, dem noch niemand einen Namen gegeben hat: Trotz Oberflächenrost keine Durchrostungen, teilweise blankes, glänzendes Metall, obwohl der Lack fehlt. Irgendwie muss das mit der Stahlqualität zusammenhängen. Außerdem: Bis auf ein fehlendes Gitter vor dem Führerhaus waren alle Teile komplett vorhanden. Und in den diversen Schubladen und Kästen für den EWZ-Satz (»Ersatzteile/Werkzeug/Zubehör«) fanden sich wahre Schätze an – ja was wohl? – Ersatzteilen, Werkzeug und Zubehör! Die zwei völlig verschlissenen Vorderreifen waren auch kein Problem – im »Lieferumfang« waren schließlich zwei gute Reifen enthalten. Und die vom Frost gesprengten Batterien waren schnell ersetzt – durch die guten Originale vom »VEB Grubenlampen« (die waren ziemlich schwer zu kriegen und fast genauso teuer wie neue Wessi-Batterien, aber es gibt keine besseren). Nur der Mann an der Theke des Autoteileladens blickte mich so komisch an, als ich 60 Liter Batteriesäure haben wollte...

Dann kam die große Ernüchterung: Der Motor war kaum noch zu retten, da die Schläuche zwischen Luftfiltern und Ansaugkrümmern undicht gewesen waren, so dass die Brennräume aller Zylinder und die Turbolader randvoll mit Wasser waren – selbst im Motoröl hatten sich ca. 10l Regenwasser angesammelt. Die Folge war, dass Kolben und Zylinder so zusammengerostet waren, dass ich die Zylinder später mit Hammer und Meißel spalten musste, um sie abbauen zu können. Außerdem war die Elektrik im einem schauerlichen Zustand: Wasser im Generator, verrostete Relais, korrodierte Kabelklemmen, überall Kurzschluss und Kriechstrom. Und erst die Hydraulik: Kaputte Schläuche (der Rücklaufschlauch hatte ein daumendickes, durchgescheuertes Loch), korrodierte Ventilsitze, zerbröselte Zylinderdichtungen und kiloweise Schlamm und Dreck (und Wasser...) im Tank und in den Leitungen. Außerdem viele Kleinigkeiten: Die hydraulische Regelstangenbetätigung (»Gasgestänge«) war undicht und nicht mehr zu reparieren, Gläser der Instrumente im Führerhaus waren gesprungen, die Lichtanlage komplett überholungsbedürftig, Rost und Schlamm in den Dieseltanks und und und... 

Geistig normale Oldtimerliebhaber hätten in dieser Situation wahrscheinlich aufgegeben, den Schrotthändler bestellt und angefangen, Briefmarken zu sammeln. Jedoch hat mich mein Vertrauen in die robuste und wartungsfreundliche Osttechnik nicht im Stich gelassen: Nach Anschaffung eines zweiten Motors zum Ausschlachten (aus einem Tatra 813) konnte ich Kolben, Zylinder, Ventilstößel, Stößelstangen und Hunderte anderer Teile ersetzen. Als dann der Motor wieder lief, blieb »nur noch« eine totale Überholung der Elektrik und eine Revision der Hydraulik (Tank, Ventile und Rohre reinigen, diverse Schläuche tauschen, 500l Hydrauliköl einfüllen) – und die Maschine lief wieder! Das unglaubliche dabei: Mit Ausnahme der aus dem Tatra-Motor gewonnenen Teile habe ich kein einziges spezielles Ersatzteil benötigt! Alle Defekte konnten mit Normteilen und Verbrauchsmaterial wie Dichtungspapier und Dichtungsgummi, Rohrverschraubungen und Kabelverbindern, Schläuchen und Dichtungen aus dem Hydraulikladen um die Ecke und Teilen aus der Bastelkiste behoben werden. Das einzige, was etwas teurer wurde, war der Ersatz des hydraulischen »Gasgestänges«: Da Geber- und Nehmerzylinder nicht mehr zu retten waren, habe ich erst einen Bowdenzug eingebaut (eigentlich zum Schalten von Motorbootgetrieben gedacht und als Überlänge extra bestellt), dann aber bei VDO eine elektronische Regelstangenbetätigung namens »E-Gas« gekauft, die demnächst eingebaut wird (der Bowdenzug ist mir zu schwergängig).

Im Moment ist die Restaurierung allerdings noch lange nicht abgeschlossen: Ich bin gerade dabei, alle Hydraulikzylinder auszubauen und neu abzudichten (das Öl läuft da in Strömen raus). Als nächstes kommt die Bremsanlage dran (der Reifendozer kann im Moment nur Vollbremsungen machen, da die Bremsventile dringend zerlegt und überholt werden müssen) und alles, was die StVZO so will (Scheinwerfer, Blinker, Bremslicht, neue Reifen...). Dann wird die Maschine frisch lackiert und ab geht's zum TÜV – obwohl ich noch zweifele, ob ich dafür jemals eine Straßenzulassung bekomme ...

 

Technische Daten Fahrzeug

Typ: Universalpioniermaschine (»Reifendozer« ) DOK-M
Fahrwerk: hinten geschweißter Rahmen, vorne Stahlgussrahmen
Fahrerhaus: Stahlblech, luftdicht, mit Filterventilationsanlage
Bremsanlage: Mehrscheiben-Druckluft-Auslassbremse
Räder: teilbare Felgen mit Schlauchreifen 21.00 - 28« Elektrische Anlage: 24 V, 800 W, 4 x 165 Ah Batterien
Masse: 27.500 kg
Vorderachslast: 14.090 kg
Hinterachslast: 13.410 kg
Länge: 10.530 mm
Breite: 3.150 mm
Höhe: 3.150 mm
Spurweite: 2.450 mm
Radstand: 5.000 mm
Bodenfreiheit: 450 mm
Wendekreisradius: 6.400 mm
Watfähigkeit: 1.300 mm
Lenkeinschlag: +/- 80 Grad
höchste Querneigung: 30 Grad
Höchstgeschwindigkeit: 46 km/h
Einsatztemperatur: -25 bis +40 Grad
Anhängelast: 60 t
Zugkraft Seilwinde: 18 t
Seillänge: 96 m

 

Technische Daten Motor/Antrieb

Typ: Tatra 930-42, V-12-Viertakt-Diesel mit Direkteinspritzung, Luftkühlung und Turbo-Aufladung
Hubraum: 17.628 ccm
Leistung: 225 PS bei 1.800 U/min
Drehmoment: 1.250 Nm bei 1.300 U/min
Leerlaufdrehzahl: 600 U/min
Höchstdrehzahl: 1.800 U/min
Kraftstoffverbrauch: 28 l/h
Ölverbrauch: 1 l/h
Tankinhalt: 300 l
Motorölvorrat: 40 l
Hydraulikölvorrat: 500 l
Anlasser: 2 x 8 PS
Hauptgenerator: max. 350 V, max. 1.750 A, 160 kW
Hilfsgenerator: max. 110 V, 9,5 kW
Fahrmotore (4), Windenmotor (1): 96 V, 420 A, 32 kW

 

Schraubererfahrungen

Da mein Reifendozer wahrscheinlich das letzte lebende Exemplar seiner Art ist, möchte ich mich hier auf den Motor (interessant für Freunde des Tatra 813) und einige allgemeine Informationen beschränken - wer will denn schon wissen, wie man beim Reifendozer die Schaufel auseinander baut (sehr spannend, wenn man nur zu zweit ist und keinen Kran hat!) oder wie man die gewaltigen Hubzylinder des Auslegers mit minimalem Aufwand aus dem Aufbau herausfädelt...

Sollte sich allerdings herausstellen, dass noch ein weiterer Reifendozer existiert (Aufruf an Alle: Wer hat einen gesehen? Sofort melden!), werde ich hier einfach noch 100 Seiten an Tipps und Tricks anhängen.

 

Beginnen wir also mit dem Motor:

Der Tatra 930 ist trotz seines komplizierten Aufbaus mit Trockensumpfschmierung und rollengelagerter Kurbelwelle ein robuster und einfach zu wartender Motor. Wie jedes alte oder moderne, westliche oder östliche Aggregat, hat aber auch er Schwachstellen: Zunächst wäre da die Abdichtung zwischen den Zylindern und den Zylinderköpfen. Die Köpfe sind aus Alu und verformen sich leicht, wenn die vier Zugankerschrauben ungleichmäßig angezogen werden. Da es keine Zylinderkopfdichtung gibt, ballert der betroffene Zylinder dann seine Abgase zwischen Zylinder und Kopf lautstark heraus. Hier ein simples Mittel, so einen Kopf wieder dicht zu kriegen: Man baue Kopf und Zylinder aus und stelle den Zylinder aufrecht auf die Werkbank. Dann streiche man die Dichtfläche des Kopfes mit Ventileinschleifpaste ein (erst die grobe, dann die feine; wie bei den Ventilen), setze den Kopf auf den Zylinder und drehe ihn so lange hin und her, bis die Dichtfläche wieder plan ist! Anschließend einbauen - und diesmal die Schrauben gleichmäßig anziehen. Ein weiteres Problem sind bei diesem Motor die Leckölleitungen der Einspritzdüsen. Durch die enormen Vibrationen der Zylinderköpfe beim Betrieb neigen die Leitungen dazu, an den Hohlmuttern, in die sie eingelötet sind, stumpf abzubrechen. Man bemerkt davon nichts - nur das Motoröl wird mit Diesel verdünnt. Daher: Regelmäßig die Zylinderkopfdeckel abnehmen und diese Leitungen kontrollieren! Außerdem haben faule Techniker nach dem Auseinanderbauen bei vielen Motoren die Einspritzleitungen nicht, wie vorgesehen, wieder mit Schellen an den Ansaugkrümmern befestigt - das sollte man korrigieren, denn bei der großen Länge einiger dieser Leitungen werden sie so bald brechen. Wer mit dem Gedanken spielt, das Steuergehäuse abzubauen, sollte jetzt aufpassen: Nach dem Lösen aller Muttern kann man das Gehäuse leicht auseinanderziehen; allerdings sollte man wissen, dass man dabei ein Lager (ich glaube, es war das der Hydrokupplung der Kühlturbine) ebenfalls »auseinanderzieht« . Das Ergebnis: Dutzende von kleinen Röllchen (halt alles, was ein Rollenlager so an Rollen enthält) fallen da hin, wo man sie nie wiederfindet. Daher: Das Gehäuse ganz ganz langsam trennen und irgendwas unter den Motor legen, so dass man herunterfallende Rollen wiederfindet (ich habe einmal drei Stunden unter meinem Tatra auf dem Boden kriechend verbracht, um die Dinger zwischen Schottersteinen wiederzufinden). Beim Zusammenbauen pappt man dann mit viel Fett die Röllchen fest und schiebt den Gehäusedeckel gerade und vorsichtig wieder drauf, wobei dann die beiden Lagerhälften wieder zusammengeführt werden. Und hier noch ein Tipp für Newcomer: Wenn man die »Ölwanne« (eigentlich ist es nur ein Deckel, der Motor hat ja Trockensumpfschmierung) abbauen möchte, muss man sich nur unter den Motor legen, die Schrauben lösen und das Ding abnehmen - man kennt das ja... Aber Vorsicht: Das Ding ist ein dickes Gussteil und sauschwer! Ich hab' jedenfalls beim ersten Mal eine dicke Beule am Kopf davongetragen... Ansonsten ist es eine wahre Freude, so einen Motor zu überholen. Außer ca. einem Quadratmeter Dichtungspapier (0,5 mm), diversen Kupferringen und evtl. neuen Auspuffkrümmerdichtungen (sogar die kann man meistens zweimal verwenden) braucht man keine Ersatzteile - der obligatorische Kauf eines superteuren Dichtungssatzes, wie bei anderen Motoren üblich, entfällt hier einfach. Selbst das Aus- und Wiedereinbauen der Kolben ist völlig problemlos: Die Zylinder werden einfach abgezogen, dann die Kolben mit dem Gasbrenner gleichmäßig erhitzt, bis der Bolzen rausflutscht (vorher Sicherungsring entfernen). Zum Einbauen einfach den Kolben kopfüber auf einen Camping-Gaskocher stellen und erhitzen, dann auf das Pleuel aufsetzen und den kalten Bolzen (vorher im Eisfach vom Kühlschrank lagern) reinschieben, Sicherungsring einsetzen, fertig! Anschließend schiebt man den Zylinder wieder über den Kolben, wobei man sogar ohne Kolbenringspanner auskommt, da der Zylinder unten etwas angeschrägt ist; man kann die Ringe einfach mit den Fingern in den Zylinder drücken. 

Weiter geht's mit der Elektrik:

Wie bei vielen Ostfahrzeugen, ist auch beim Reifendozer die Qualität der elektrischen Verbindungen ein ernsthaftes Problem. Mir ist es ein Rätsel, wie man solche Details derart vernachlässigen konnte (wo die NATO simple 0815-Lkw-Motoren verbaute, gab's im Osten turbogeladene, trockensumpfgeschmierte High-Tech-Motoren vom Feinsten - wo die NATO aber wasserdichte Steckverbinder mit Goldkontakten einbaute, gab's im Osten wackelige Lüsterklemmen...). Eine weit verbreitete Unart, elektrische Verbindungen herzustellen, findet sich sich vor allem beim Tatra 813: Lüsterklemmen und verzinnte Kabelenden. Durch die Verzinnung wird die an sich elastische Kupferlitze zu einem plastischen Gebilde - sie gibt der Kraft der Klemmschrauben nach und federt nicht zurück. Damit ist der Wackelkontakt vorprogrammiert. Einzige Abhilfe: Wo es geht, die Enden der Leitungen abschneiden, neu abisolieren, eine Aderendhülse aufpressen (muss nicht sein, aber wenn man schon dabei ist...) und neu festschrauben. Einfach nur schrecklich sind die Kabelverbindungen in den Verteilerkästen des Reifendozers: Kabel abisoliert, Enden verdrillt, zusammengelötet, Plastikschlauch drübergeschoben, umgeknickt und mit Isolierband umwickelt - jedem Elektriker wird da Schwarz vor Augen. Ich habe jedenfalls alle (!) dieser Verbindungen wieder getrennt, die verzinnten Enden abgeschnitten und dann die Kabel mit speziellen Quetschverbindern unter Zuhilfenahme einer sauteuren Crimpzange (DM 300,--) wieder verbunden - das hält jetzt für die Ewigkeit. Übrigens hat mich ein echter Konstruktionsfehler des Reifendozers viel Arbeit gekostet: Die 24-Volt-Hauptleitung von den Batterien zur Elektrik im Fahrerhaus (darüber läuft alles - von der Hupe bis zum Fernlicht) ist nicht abgesichert! Irgendwann in grauer Vorzeit ist deshalb ein ca. 50 cm langes Stück eines armdicken Kabelbaums völlig verschmort. Ein genialer NVA-Techniker hat dann Stücke aus den zusammengeschmolzenen Leitungen herausgetrennt und neue Leitungen eingesetzt - indem er den Kabelenden einfach verdrillt hat; ohne sie zu verlöten!. Der daraus resultierende Mega-Wackelkontakt ließ sich nur durch erneutes Auseinanderrupfen den Kabelbaums und Einsetzen eines komplett neuen Abschnitts beheben - und ich habe eine 25A-Sicherung eingebaut.

Demnächst werde ich hier auch noch über die Tücken der Hydraulik berichten - wenn diese dann bei meinem Reifendozer wieder richtig funktioniert...

Zeichnungen

Seitenansicht: 1 - Rad mit Fahrmotor, Planetengetriebe und Bremse; 2 - Maschinenrahmen, Vorderteil; 3 - Rückkopplungszylinder; 4 - Hubzylinder; 5 - Maschinenrahmen, Hinterteil; 6 - Lenkzylinder; 7 - Pumpengetriebe; 8 - Kühlgebläse der Hinterachse; 9 - Kraftstoffbehälter; 10 - Motor; 11 - Verkleidung; 12 - Verbindung Motor-Generator; 13 - Generator; 14 - Hauptverteiler; 15 - Winde; 16 - Kabelführung; 17 - Kühlgebläse der Vorderachse und Winde; 18 - Druckluftbehälter; 19 - Geräteträger; 20 - Fahrerhaus; 21 - Ausleger; 22 - Kippzylinder; 23 - Universalschaufel; 24 - Schließzylinder

 

Bedienungselemente: 1 - Druckmesser für Bremsdruck Vorder- und Hinterachse; 2 - Motordrehzahlmesser und Betriebsstundenzähler; 3 - Geschwindigkeitsmesser; 4 - Motoröldruckmesser; 5 - Thermometer für Hydrauliköl; 6 - Spannungs- und Strommesser; 7 - Schalter für Aktivierungsleuchte; 8 - Schalter für Heizung in der FVA; 9 - Schalter für Kabinenheizung; 10 - Anlasserschalter; 11 - Blinklichtschalter; 12 - Schalter für Fahrzeugbeleuchtung; 13 - Fahrtrichtungsschalter; 14 - Überstromrelais; 15 - Schalter für Lichtmaschine; 16 - Schalter für FVA; 17 - Schalter für Arbeitsbeleuchtung; 18 - Schalter für Rückfahrscheinwerfer; 19 - Schalter für Begrenzungsleuchten; 20 - Schalter für Scheibenwischer; 21 - Schalter für Schwimmstellung; 22 - Schalter für Rundumleuchte; 23 - Kontrollleuchte für Fahrtrichtung; 24 - Kontrollleuchte für Fernscheinwerfer; 25 - Kontrollleuchte für elektrische Bremse; 26 - Ladekontrolle; 27 - Kontrollleuchte für Kühlung der Vorderachse; 28 - Kontrollleuchte für Kühlung der Hinterachse; 29 - Steckdose; 30 - Abblendschalter; 31 - Druckliftbremse für Winde; 32 - Druckluftbremse für Achsen; 33 - elektrodynamische Bremse; 34 - Fahrfußhebel; 35 - Handgas; 36 - Fahrmotorenstrommesser; 37 - Generatorstrommesser; 38 - Druckschalter »Start« ; 39 - Druckschalter »Stop« ; 40 - Schalter für Antrieb; 41 - Fahrschalter; 42 - Windenschalter; 43 - Steuerhebel des Arbeitsorgans; 44 - Druckschalter »Schließen der Schaufel« ; 45 - Druckschalter »Öffnen der Schaufel« ; 46 - Druckschalter »Freier Fall des Auslegers« ; 47 - Schalter für Arbeitshydraulik; 48 - Sicherungskasten